1973人进入昭通一中凤池分校2022秋季学期七年级摇号名单

其所谓风险，归结起来实际就是稳增长的风险，经济如果不能稳增长，那就是最大的风险。

国际经济却存在着太多的不确定性。国际货币基金组织预测2015年我国经济增速6.5%~7%。

尤其是减少预算外支出，进一步约束信贷扩张和控制投资增长，可以帮助减缓风险，却也会影响当前的经济增长。整个中国正处在转型中，孕育着巨大机会和希望。中国必须在转型中保持必要的经济增长，承受不起硬着陆。在国际金融危机后采取的经济刺激政策，主要是投资和信贷扩张推动经济增长。我国需要保持一定的经济增长速度。

7%也是10年翻一番的数理基础，因而被称为7%黄金规则。实施这一模式的结果是资源大量错配和金融的风险积累。如果只是将已有的理论作为教条和不证自明的前提，而不能对中国复杂的现实进行客观、细致的解读，那么就很难提出有切实可行的针对性方案，并容易流于空喊大词的空谈。

而这恐怕也是日本固有的下克上传统的又一典型体现。在美国的联邦体制下，联邦政府的权力有限，而各州对高铁态度不一。因此，既不能因为厌恶这个体制模式而忽略其取得成就及其经验，也同样不能因为中国模式的成就而淡化其自身的弊病。中国高铁的快速发展，只是恰恰充分展现了中国模式的优势而已。

相比之下，同样国土辽阔、经济又更为发达的美国，尽管自2009年以来为开发速度更快的客运列车，奥巴马政府已经投入了近110亿美元，但相关项目大多毫无进展，仍远远落后于欧洲和中国。而多数挺高派则是基于中国模式下的经济成就，及高铁对中国的社会经济价值，看到的是中国现行体制和发展模式的优势。

进入专题： 高铁 。然而，中国的集权模式却在中外观察家们唱衰、甚至在八九事件后曾断言很快就要倒台的舆论中，创造了令人惊讶的经济奇迹，甚至被认为开创了新潮流——而相比之下，许多业已完成民主化的国家或已宣布实行民主如印度、泰国、苏东国家等，不仅经济不如中国稳定、发展迅速，甚至出现负增长，腐败和财富分配不公也同样存在，乃至更甚。中国高铁发展背后的体制力量巨大 相比之下，美日等国在修建高铁制度障碍，在中国却几乎并不存在。总之，在中国，通过环评和征地都容易、简单许多。

因为政府的天量的投入其实是以大量超发货币为代价的。这些投资巨大的基础设施建设，不仅本身就意味巨量的GDP，并且对于经济发展也起到极大的支撑和拉动作用——即使自由市场理论的代表人物亚当?斯密也强调，一国商业的发达，全赖有良好的道路、桥梁、运河、港湾等等公共工程。挺高铁者们面对反高铁公知们，终于出了一口恶气，不无得意。甚至将挺中国高铁上升为应是中国社会上爱国主义最基本的面貌之一的地位。

而中国高铁为准确解读中国，提供了一个极富代表性的典型样本。中国高铁的发展，充分地展现了集权体制下的政府主导型发展模式的优势。

民主宪政体制监督制约严密，可能会束缚官员的发挥，但却有助于有效地遏制官员犯错。而且，相比于骤然的民主化可能带来政治动荡的现实风险（如乌克兰、埃及等国），集权体制至少可在一定时期内维持较为稳固的权威和稳定的秩序——而秩序对于经济发展更是基础性的，而且开明的集权统治者也会尽力促进经济发展，并也可能或多或少地整顿吏治、保障民众的权利。

而且，高铁发展的成本很大程度上是全民补贴的结果。高速铁路本应是奥巴马总统的标志性运输项目。许多新近民主转型国家，甚至出现严重的国内动荡。加州共和党众议员、负责铁路事务的众议院运输小组委员会主席杰夫?德纳姆(Jeff Denham)则更表示，州政府不应介入铁路事务，高铁可能是个好主意。时任铁道部长刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入时速200公里以上的客运专线，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，上升为成为国家铁路发展规划。可以在更大的范围内，以政府强制力降低交易成本，以政府决策取代市场决策。

然而，这种有为政府思维其实是建立在政府及其领导人的开明并总能做出正确判断的基础之上。（关于美国高铁建设的情况，主要参见Ron Nixon, $11 Billion Later, High-Speed Rail Is Inching Along，the Newyork Times, August 11, 2014） 日本高铁（新干线）得以建设，恰恰源于突破日本国内常规制度约束的政治冒险：时任日本国有铁道总裁十河信二为兴建高铁，不惜通过欺骗的方式通过国会审议，借得世界银行的贷款，将生米变成半熟饭，逼得日本政府为避免停工带来的国家主权信用等问题，而被迫动用额外预算完成余下的工程——当然，十河信二最后也承担了被迫辞职的政治后果（加藤嘉一：《日本人眼中的刘志军》，《人物画报》2011年第6期）。

显然，上述思维具有明显的机会主义色彩，其成本和风险也不言而喻。中国这种集权之下政府广泛、深度干预乃至参与经济的模式，显然违背了多数人包括中国多数学者所推崇的西方主流学说，和西方主要国家宪政民主加自由市场的基本制度模式，被普遍认为阻碍经济发展，是导致腐败和贫富差距严重的根源，广受诟病。

同时，土地公有制本身就意味着政府对土地高度的垄断性控制，意味着政府占用土地更为便利，像高铁这样的公共工程用地，更完全不需要和每个具体的土地产权人进行谈判。除了高铁之外，中国高速公路等基础设施的迅速发展，也有着相似的原因。

而且，像高铁这样的重大项目，需要漫长的议会审议、环境评估、土地征收程序，并可能受到民众的合法诉讼挑战或游行抗议——当年金门大桥，在很多年里深陷数百起官司。同时，美国的铁路建设资金并非主要来自于公共拨款，而是私人投资、政府资助。虽然中国的铁路客运都有公共补贴的成分，但为发展高铁而压缩普通列车，其实是压缩对低收入阶层的补贴——当然，在整体意义上高铁升级换代的必要性与社会经济价值，值得肯定。因此，如果不通过制度改革来确保政府权力来源及其行为的正当性，那么不仅经济发展未必能得以保障，而且也容易导致为实现政治效用而漠视个人权利、甚至为了经济发展而不惜以牺牲个人权利。

此外，中国不仅本身就是高度集权体制，而且中国的环评、征地制度要粗略许多。高铁之争背后的中国发展模式之争 事实上，中国高铁之争的背后，隐藏着对中国现行体制与发展模式的两种截然不同的认知和判断：反高派大多基于西方主流自由市场理论对政府直接介入经济、配置资源的高度警惕与敏感，以及高铁的天价成本和压缩普通列车、严重的腐败等代价，由此看到的是中国现行体制和发展模式的缺点和风险。

由此言之，胡锡进所宣扬的复杂中国之说，本身极有道理——只不过其价值观和对具体问题的判断有所偏差。重申这一点对我国至为根本和迫切，尤应是在中国经济已大有发展的情况下

经济预测还是保守了一点 在80年代初，邓小平同志为改革开放提出了一个发展目标，那就是从1981年到20世纪末的20年内国民生产总值要翻两番。既然如此，为什么中国的领导人还是选择了双轨的、渐进的改革路径呢？ 我想这与以邓小平为代表的中国领导人始终坚持解放思想、实事求是、与时俱进的工作作风，从不教化地按照一个既定模式来推进改革，以及以邓小平为代表的第二代领导集体本身也是第一代革命家有关——这些过去的革命家和现在的领导人都参加并领导过中国的社会主义革命和建国后计划经济体制的建立。

激励机制的改革是与过去改革的最大差异所在。新中国第一代革命家出身，又成为第二代领导集体核心的邓小平，其诸多思想，尤其是对经济制度改革方面的视野与手笔，影响了中国乃至整个世界的政经格局。切中要害，承认物质利益的重要性 我国城市工业部门中存在的问题基本上可以归纳为：结构不平衡、协调问题和低激励。五年来不仅国内企业受到南巡讲话精神的感召快速地增加投资，而且外国企业也加大了对中国的投资力度。

小平同志承认物质利益的重要性，强调干得好的企业应该跟干得差的企业不一样，干得好的工人的物质利益、生活水平、工资水平也要跟干得差的工人不一样。这几个百分点看起来不大，但是经过29年的时间，中国的经济规模已经发展为1978年的14.8倍，而不是以20年翻两番的速度计算的7倍。

三十多年过去了，现在回头再看，邓小平同志当时提出的目标实在还是太过保守了一点，中国经济不仅翻了两番，而且在1978—2007年的29年间，中国的经济增长速度达到9.7%，比7.2%高出了2.5个百分点。1998年通货紧缩之前连续五年的投资增长实际上是从1992年年初邓小平的南方讲话开始的。

几年下来整个国民经济发生了很大的结构变化，中国从所谓的短缺经济变成了过剩经济。这个目标意味着中国平均每年的经济增长必须达到7.2%。